اعطای زمین و آماده سازی زیرساخت های مسکن
محمد احسان با اشاره به بودجه ساخت مسکن گفت: زمانی که موضوع مسکن مطرح می شود، مساله تامین بودجه آن مطرح میشود و سوال اینجاست بودجه هست که ما مسکن بخواهیم؟
وی عنوان کرد: برابر قانون جهش تولید مسکن هر دولتی که باشدمکلف است سالیانه یک میلیون مسکن تولید کند، امروز حداقل نیاز به پنج میلیون مسکن داریم که این مسئله در گذشته مورد غفلت واقع شده است.بحث اعطای زمین و آماده سازی زیرساخت هاست، مگر ما زمین کم داریم؟ دغدغه اول ما این است که نکند سیاست انقباضی و سیاست کوچک سازی واحدهای مسکونی مسیر خطر در شهرسازی باشد.
با کمال تاسف همین سیاست انقباضی اجازه نداده است که برای مسکن زمین در اختیار قرار بگیرد و اینها سخت گیری هایی است که اتفاق افتاده است. راهی جز توسعه و گسترش شهرها و اعطای زمین و آماده سازی زیرساخت ها برای مسکن ارزان قیمت وجود ندارد.
در زمانی که تراکم نفر در هکتار در مرکز استانی مثل اصفهان حدود ۱۰۰ نفر در هکتار بوده است در شهرهایی مثل شهر بابک کرمان یا میبد یزد ۱۵۰ تا ۲۵۰ نفر در هکتار تعیین شده است. این یعنی سیاست انقباضی و تراکم؟
رتبه یکم رشد قیمت مسکن در کلانشهر تهران نسبت به ۱۵۰ کلانشهر جهان
وی بیان داشت: اکنون تراکم تهران چقدر است؟ تراکم تهران ۱۵۰ نفر در هکتار است.
وی عنوان کرد: رشد قیمت مسکن در کلانشهر تهران رتبه نخست در میان ۱۵۰ پایتخت و کلانشهر جهان را حایز شده است. ربطش این است که طبق آمارهای موجود، عمده مساله مسکن ریشه در سیاست های اشتباه مدیریت زمین دارد.
محمد احسان با بیان اینکه متوسط قیمت یک متر مربع مسکن در کلانشهر تهران نزدیک به ۱۰۰ میلیون تومان است، گفت: هزینه ساخت به طور متوسط ۱۵ میلیون تومان است، از ۱۵ تا ۱۰۰ میلیون تومان چقدر فرق دارد، ۸۵ میلیون تومان سهم زمین و رانت آن است. کسی جز شورای عالی شهرسازی متولی تنظیم سیاست زمین در مملکت نیست.
وی ادامه داد: چرا در سرزمینی که ۱۵ کشور اروپایی در آن جا می شود ما آن‌قدر انقباضی عملکرده‌ایم که پایتخت ما رتبه یک افزایش قیمت در میان ۱۵۰ کلانشهر جهان دارد.
احسان بیان داشت: افزایش شدید قیمت باعث شده است که نسبت به نرخ تورم عمومی کشور هم رشد قیمت زمین بالاتر باشد. طی بررسی ها در ۳۰ سال اخیر رشد قیمت دلار نزدیک به ۳۶۰ برابر، طلا ۲ هزار و ۸۰۰ برابر و زمین سه هزار و ۶۰۰ برابر رسیده است.
هزینه‌ساز بودن گسترش افقی شهرها مبنای اقتصادی ندارد
وی گفت: مسئله اصلی در ساخت و ساز طی چند دهه اخیر به خاطر ورود اشتباه در سیاست مدیریت زمین بوده به این معنا که گفته می شود ما نمی توانیم شهرها را به خاطر بالا رفتن هزینه نگهداری و هزینه آماده سازی و زیرساخت زمین به صورت افقی گسترش دهیم و این در حالی است که طبق محاسبات صورت گرفته این حرف ها هیچ مبنای اقتصادی ندارد
احسان تصریح کرد: هزینه‌های آماده سازی افقی سازی مسکن که دوستان به اصطلاح کارشناس میگویند بیشتر می شود آیا هزینه های چند برابری که به مردم تحمیل می شود را جبران می کند یا نه؟ بنده عرض میکنم نمی کند. چون هزینه های پنهان این نوع شهرسازی سر به فلک می کشد که یک نمونه آن هزینه‌های آلودگی های شهرها است. به هر روی وقتی در یک مساحت محدود تمرکز جمعیت و فعالیت ایجاد می شود این تمرکز به واسطه استفاده مردم از وسایل نقلیه موجب ایجاد آلودگی می شود.
فروش تراکم در شمال تهران، مسیر وزش باد را مسدود کرد
محمد احسان اظهار کرد: طبق پژوهش‌های علمی و گزارش شورای عالی شهرسازی کشور اثبات شده که باد غالب شهر تهران تا ۶۰ سال پیش از شمال به جنوب می وزیده است اما امروز جریان وزش این این باد کلا مسدود شده و این بدان معناست که شش تنفسی شهر مسدود شده است. چرا؟ چون از بس در این سی ، چهل سال تراکم فروخته اند و عمودی سازی صورت گرفته است. در نتیجه امروز مدارس در تهران یک روز در میان تعطیل می شوند و با وجود فوت چند هزار نفری بر اثر آلودگی هوا طبق گزارش وزارت بهداشت خسارت اقتصادی حاصل از مرگ و میر شهروندان در سال ها ، میلیاردها دلار بوده است؟ آیا کسانی که میگویند هزینه‌های گسترش افقی شهر زیاد است هزینه‌های عمودی‌سازی را می‌بینند؟
وی با بیان اینکه رابطه معناداری بین وضعیت عفاف و حجاب با الگوی شهرسازی وجود دارد، تصریح کرد:هر جا شهرسازی متراکم و عمودی وجود داشته و ما این قوطی کبریت ها را ساخته ایم معمولا در این فضاها تقیدات دینی تضعیف شده است، چون بسترهایی که ما ساخته ایم بسترهای حریم شکنی بوده اند. به هر روی آسیب های اجتماعی، نرخ نزاع، نرخ ناامنی که متاثر از الگوی شهرسازی ما هستند برای حاکمیت هزینه ایجاد می کنند.
احسان گفت: بنده یک انسان گفتمانی- تمدنی هستم؛ و همان طور هم که حضرت علی (ع) فرموده اند «لا ادری نصف العلم» دلیل ندارد که بنده بگویم همه چیز را بلدم.
در جریان تصویب مصوبه مجلس در گذشته درباره اضافه شدن حداقل ۰.۲ درصد مساحت سرزمین به ظرفیت سکونتگاهی کشور، کلانشهرها استثناء شده اند و این در حالی است که عمده مرض مسکن در کلانشهرها وجود دارد.
احسان تصریح کرد: واقعیت این است که ۶۰ درصد سبد خانوار در کلانشهرها صرفاً به مسکن اختصاص می‌یابد و این در حالی است که متوسط جهانی این مؤلفه زیر ۲۰ درصد است. امروز دوره انتظار خانه‌دار شدن در تهران ام‌القرای جهان اسلام ۱۵۰ سال است و این بدان معناست که با این وضعیت نه‌تنها ما و فرزندانمان بلکه نوه‌های‌مان هم نمی‌توانند صاحب خانه شوند.
وی با بیان اینکه در بحث راه ،مسکن و شهرسازی موضع بنده موضع رهبر معظم انقلاب است و باید پشت سر حضرت آقا حرکت کنیم
محمد احسان اولویت‌ها و مسائل شهر ها را نیز بیان کرد: همانطور که پیشتر هم اشاره شد وضعیت نظام کالبدی شهر، شهر و شهرسازی هیچ نسبتی با هویت اسلامی ندارد و این در حالی است که رهبر معظم انقلاب نیز چند بار نسبت به این وضعیت در قم، مشهد و تهران ابراز گلایه کردند. چون با وجود این وضعیت فرهنگ مردم تغییر یافته است. به هر روی شهر ظرف زندگی مردم است؛ پس بین ظرف و مظروف باید یک نسبتی برقرار شود چون با وجود ظرف خراب هر چقدر هم معنویت به این ظرف تزریق کنیم بی فایده است.
تقاطع غیر همسطح ، تسریع خودروها یا تسهیل شهروندان
آیا شهر را برای خودروها می خواهیم یا برای انسانها؟
مسیر سواره بیشتر یعنی هرچقدر ما در شهر ها مسیر سواره را افزایش دهیم در حقیقیت داریم به تقاضای سفر بیشتر دامن می زنیم بنابراین وقتی مدام مسیر سواره ایجاد می کنیم به تقاضای سفر با خودرودامن می زنیم نتیجه می شود: ترافیک و آلودگی در شهرهای ما امروز در شهرهای هوشمند دنیا دیگر مسیر های جدید برای سواره ایجاد نمی کنند حتی پا را فراتر نیز نهاده و در مراکز شهری-تاریخی حتی مجوز احداث پارکینگ را هم صادر نمی کنند چه برسد به ساخت پارکینگ ،البته به ازای آن حمل ونقل عمومی را گسترش داده و کیفیت آن را بالا برده اند همین موضوع را نمی توان در کشور ما مطرح کرد !می دانید چرا؟
چون اساساً برنامه ریزی های ما عمدتاً مبتنی بر توسعه مسیر های سواره است در گام نخست باید بدانیم که مخاطب ما در شهر کیست ؟ آیا خودروها مخاطب ما هستند یا مردم شهر!؟ بدین صورت ما با دو مبانی نظری کاملا ً متفاوت روبرو هستیم !
اگر مخاطب ما در شهرها وسیله نقلیه موتوری است بنابر این باید مسیر های سواره را در شهرها توسعه دهیم اما اگر مخاطب ما در شهرها انسان ها هستند که به صورت شبانه روزی در شهر زیست می کنند بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.
معمولا احداث زیر گذرها ، روگذرها پل های هوایی واز این دست پروژه ها دارای مطالعات عمیق کارشناسی و تخصصی نیستند این موارد در نظام مدیریت شهری کشور ما همچون فیل هوا کردن می ماند و به هر حال هر مدیری باید در دوره خود فیلی را هوا کند .
مدیریت شهری پروژه ای را تعریف و برای آن بودجه اختصاص می دهد و بایستی این نگاه حاکم شود و در حقیقت اصل قضیه از آنجا شروع شود که ما این شهر را برای چه کسی می خواهیم ؟ برای ماشین ها ؟ یا انسان ها؟پس از اینکه به این پرسش پاسخی منطقی دادیم سپس می توان قدم به قدم به جلو حرکت کرد .
امروز مدیریت شهری ما در کشور باید این را تشخیص دهد ما این منابع را چگونه و با چه اولویت های باید اجرا کنیم و کدام پروژه شهری از اولویت بیشتری برخوردار است ؟واین وظیفه میدان عمومی (مدیریت شهری)است.
اگر شهر را برای انسان ها می خواهیم باید تمام امور اجرایی مدیریت شهری و پروژه های در دست اجرا را به سمت و سوی آرامش و کیفیت زندگی مردم شهرببریم.
هدف اصلی ما برای کنترل حمل ونقل و آلودگی در شهر کاهش آلایندگی باید باشد امروز ۶۰درصد آلودگی در شهرها به آلاینده های متحرک همچون خودرو ها ی سواری ،تاکسی ،اتوبوس و کامیون است و ۱۰ درصد ذرات معلق توسط موتورهای بنزینی با این اوصاف چه باید کرد بایستی کاهش آلایندگی را مورد هدف قرار داد یعنی اکشن پلان ها (پروژه های عملیاتی )بایستی از جنس هدف اصلی باشد.
ما درست در زمانی دوطبقه سازی اتوبان ها را آغاز کرده ایم که حداقل در ۲۰مورد در دنیا اتوبان های دو طبقه بتنی برچیده شده بودند به عنوان مثال در سال ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ شهردار سئول در کره جنوبی گفت : من اگر شهردار شوم اتوبان ۲ طبقه بتنی را جمع خواهم کرد و بلافاصله پس از شهردار شدنش اتوبان ۲ طبقه را در سئول به طول ۶ کیلومتر جمع آوری کرد .
امروز این نقطه از شهر سئول به یکی از جاذبه های این شهر بدل گردیده و تنها یک پروژه پیاده نیست بلکه اثرات مثبت دیگری نیز در این شهر نهاده است و پروژه اینچی شهر سئول به یکی از جاذبه ها و پروژه های یونیک تبدیل شده است و مورد بازدید مهمان های شهر قرار گرفته و همچنین به عنوان یک پدیده منحصر به فرد از آن یاد می کنند این پروژه باعث شد که ۳ الی ۵ درجه دمای هوا نیز در شهر و آن موقعیت مکانی کاهش یابد و بسیاری از املاک منطقه نیز ارزش شان افزایش یافته و در کیفیت زندگی مردم منطقه بسیار اثر گذار باشد .
